Fietsen zullen nog niet helemaal klaar zijn voor die datum, maar heel erg snel. Phil Stoll en Stotz zijn allebei lokale jongens bij mij in de buurt....Kents kind ging eigenlijk 7.31 op Kents 1k, hij wordt de volgende om naar uit te kijken!!

 

Ja, hij heeft afgelopen weekend het Byron-record verbroken met 7,37. Kent doet het tunen en lesgeven, hij zal gevaarlijk zijn!!

 

Ik heb een extra crank, maar verzending naar Schotland zou denk ik een fortuin kosten.

 

XX2wheelin, als je een krukas hebt, ken ik mensen in Cincinatti die binnenkort weer hierheen komen en hem voor me zouden kunnen meebrengen.
Heeft u enig idee hoeveel u nodig heeft voor de krukas en de verzending?

 

Een zeer interessante draad .................. vooral omdat de motor deze winter uit 'The Duck' moet komen voor wat werk.

Ik wil normaal gesproken atmosferisch blijven, maar naar 1200cc gaan.

Een paar vragen aan degenen die deze route misschien al hebben bewandeld.

Ervan uitgaande dat kleppen vrij vroeg kunnen falen, is er bij het vervangen een behoorlijk voordeel te behalen door hun grootte te vergroten, d.w.z. van 32 naar 33 inlaat en 28 naar 29 uitlaat?

Ik merk op dat de V&M Carrillo-stangen had en GeeSaw's 183,4 pk op de achterwielen produceerde.
eliXXir zegt eerder dat standaard stangen goed zouden moeten zijn voor 225 pk. Wetende welke schade een weggeworpen stang kan aanrichten, zou ik graag wat veiligheidsmarge willen hebben, dus bij hoeveel pk moet ik de handdoek in de ring gooien en de stangen weggooien?

Ik moet zeggen dat mijn tuning-ervaring een beetje achterhaald is, maar ik verdiende vroeger de kost met het bouwen van Ford Twin Cam 1598cc rallymotoren!

Goed om te zien dat er hier een actief tuning-lidmaatschap is, in het VK (als ze er zijn met een paar opmerkelijke uitzonderingen) lijken ze de forums niet te bezoeken!

 

Hallo eend, ik praat graag met je over de motorwijzigingen die ik heb gedaan als je me wilt bellen, hoewel veel van de info op project 1200 thread staat. Groeten Graham

 

Even een opmerking over het kleppunt, tenzij je gaat voor dragraces, is de vermogenswinst ten opzichte van de kosten de kosten niet waard. Een goede gasstroom en het hervormen en schaven van de geleiders zullen een goede winst opleveren in het midden- en hoge toerentalbereik, met een goede verbetering van het koppel in het lage toerentalbereik.

Cheers Graham

 

Even een opmerking over het kleppunt, tenzij je gaat voor dragraces, is het percentage vermogenswinst ten opzichte van de kosten, de winst niet de kosten waard. Een goede gasstroom en het hervormen en scheren van de geleiders zullen een goede winst opleveren in het midden- en hoge toerentalbereik, met een goede verbetering van het koppel in het lage toerentalbereik. Groeten Graham

De mijne heeft standaard kleppen met VMR nokkenassen en een gepolijste en gepoorte kop, en ik denk dat dit de oorzaak is van mijn problemen, omdat de klepsteelafdichtingen de lift niet aankonden en het ding olie zoog bij het uitrollen, vandaar dat het 2-3 liter dronk tijdens een dag met veel toeren en veel afremmen op de motor op Knockhill

Ik overweeg momenteel om de 1100-motor die ik nu gebruik te slopen en gewoon de cilinders, koppen en zuigers te vervangen (uiteraard met nieuwe klepsteelafdichtingen) en we zullen zien of de standaard drijfstangen het aankunnen totdat ik de fondsen heb voor de nieuwe stang

 

Wat bizar, ik was net je laatste bericht Graham aan het beantwoorden en het systeem viel uit toen ik het plaatste omdat je precies op hetzelfde moment de punten beantwoordde die ik aanhaalde ........ dus heel erg bedankt! Mijn gevoel was dat een verandering van de klepgrootte niet de juiste weg was ................. en aangezien ik niet wilde experimenteren met metaal snijden en de wiskunde die nodig is om het voordeel te berekenen bijzonder vervelend is, zag ik die route niet zitten Ik heb je 1200-thread verschillende keren gelezen en kan precies zien wat je doet en kan de redenen zien waarom - ik doe graag onderzoek. Ik zit momenteel in de beginfase van het opstellen van een specificatieblad voor de mods die ik van plan ben te maken, dus het afwegen van de opties maakt allemaal deel uit van dat proces. Zal je bellen als ik de volgende keer passeer, zou je project heel graag willen zien (mooie recente toevoeging de tank!) ............ Ik heb een aantal jaren geleden het ontwerpwerk gedaan met Dymag voor een enkelzijdige carbon fiber swingarm, erg leuk!

 

Hallo Duck, Het zou goed zijn om even te kletsen, want als je kunt zien wat ik doe en de redenen kunt zien waarom, kun je misschien 5 minuten besteden en het me uitleggen, want soms heb ik het gevoel dat ik rondspring in een mijnenveld met een blinddoek om en een groot doelwit op mijn rug :lalala:

 

Strek, nee, Phil is dit jaar niet gekomen. Matt Dunigan was er wel en won alles. Ik denk dat ik onder de kop "Racing" heb gepost.

 

Partsguy... Ach ja. Het is wel grappig. Mijn neef woont ongeveer 2 mijl van me vandaan, maar ik zie hem niet zo vaak. Ik ben nogal druk met kinderen en werk en zo. Ik heb zijn zoon, Phil, al een paar jaar niet meer gezien en heb hem ook niet zien racen. Zijn vader racete vroeger en daarna opende hij een speedshop. Hij spreekt lovend over Phil, zoals je van een trotse papa zou verwachten. Heb je Phil of zijn vader Dan ooit ontmoet?

 

Na het herlezen van deze thread zijn er verschillende opmerkingen over de sterkte van de koppelingsmand.
Is er al iemand geweest die er een heeft zien falen? Ik weet zeker dat ik een billet-versie op het net heb gevonden, enige tijd geleden ..................... maar kan het nu niet vinden :banghead:

De motormods voor "The Duck" zijn wat serieuzer geworden en 200+ staat nu op de agenda

 

Hallo Eend, Falcon in de VS doet er een, maar ik heb alleen van problemen gehoord op dragbikes.
200+ ?? klinkt cool
Misschien zou een head-to-head op de kaart kunnen staan :knockout:

 

Bedankt Graham! Ik ben nog steeds van plan om bij je langs te komen en we kunnen aantekeningen vergelijken :thumb:

 

Ik voelde nooit de behoefte om mijn '97 BB tot iets speciaals te bouwen, ik hield ervan zoals hij is. Maar nu heeft de auto van mijn vriend ongeveer 800 pk en ik heb er moeite mee te accepteren dat zijn auto mijn motor kan verslaan. Ik zoek ongeveer 200 pk, maar ik wil hem zo straatlegaal mogelijk houden. Soepele vermogensafgifte indien mogelijk. Ik dacht aan een boring, cilinderkopwerk, kleppen en dergelijke. Ik ben niet op zoek naar een turbo, ik probeer een EFI BB te vinden voor een high HP bird. Alle hulp zou fijn zijn. Ik zal er de hele zomer mee rijden, maar ik wil zoveel mogelijk groot motorwerk deze komende winter laten doen, maar ik wil de onderdelen zo snel mogelijk hebben, zodat ik erin kan duiken zodra de winter begint, en het af kan hebben voor de eerste warme dag van de lente.

 

Ik dacht aan een boring, kopwerk, kleppen en dergelijke...

IMHO zou je worstelen met 'conventionele tuning' als je 200 pk wilt. Ik heb (in het VK) 187 gezien, maar dat was wat alleen als brute levering kon worden omschreven. Een motor als deze kost handenvol geld en moet regelmatig worden bijgesteld!

De 'reguliere' route is naar 1195 boring, nokkenaswissel en afhankelijk van de maximale toerenlimiet (zie verschillende andere threads over dit onderwerp!) kleppen, veren en retainers. Dit zou ongeveer 175 aan het achterwiel moeten opleveren.

IMO 200 = geforceerde inductie.

 

De 'reguliere' route is naar 1195 boring, nokkenaswissel en afhankelijk van de bovenste toerentalgrens (zie verschillende andere threads over dit onderwerp!) kleppen, veren en retainers. Dit zou ongeveer 175 op het achterwiel moeten geven.

Ik zou 175 aankunnen.. Iemand die dat soort vermogen maakt op een NA-carburateurmotor?

 

Ik kom elke keer dat mijn motorfiets wordt gebruikt binnen een paar honderd toeren van de rode lijn. Standaard veren en retainers 150 pk.

Zoals Duck zei, ja, conventioneel tunen levert 175-190 op, dat omvat ook veel $ aan het bewerken van de kop.
Turbo's zijn de juiste weg, minder gevaarlijk dan lachgas voor de motor, maar lachgas is goedkoper.
Koppelingsmanden zijn te vinden bij Falicon cranks Billet Clutch Baskets / Falicon Crankshaft Components, Inc.

M.R.E. en MTC hebben misschien nog wel iets, daarvoor moet je contact met ze opnemen.

 

De goedkoopste manier om 175 pk te krijgen, is door de vogel te verkopen en een 14 of busa te kopen... laat je 50 kg (>100 lbs dat is een hoop gewicht!!) vallen en je zult het zeker voelen!!

 

Hoe hoog kun je met de 03 bb veilig de toerenbegrenzer instellen op een standaard motor met 421 uitlaat? Ik heb een Dynojet pc3, lcd en mutihub geïnstalleerd en ga hem laten testen op een dyno en wil proberen het meeste uit de motor te halen zonder hem te veel te belasten en heb geen geld om veel motor aanpassingen te doen. Ik rijd met veel nieuwere 1k motoren en moest mijn gearing -1f,+1r veranderen om ze bij te kunnen houden met hun lichte motoren (ik scheur er nu een beetje langs, maar verloor topsnelheid dus wil mijn toerenbegrenzer verhogen terwijl ik een goede map laat maken. Heeft de demper invloed op de tegendruk?

 

Als ik naar mijn dyno-grafiek kijk voor een 03 met volledig akro-systeem, een vrij stromend filter en PC111, lag het piekvermogen bij 10600 met een afname daarna (gestopt bij 11500).
Er is dus weinig zin om de toerenbegrenzer hoger in te stellen als het vermogen daalt bij 11000.
'Interessant' is de grootste beperking van het standaardsysteem de downpipes .......... de dempers zijn niet het probleem .............. maar ze wegen anderhalve ton!

 

Als ik naar mijn dyno-grafiek kijk voor een 03 met volledig akro-systeem, een vrij stromend filter en PC111, was het piekvermogen bij 10600 met een afname daarna (gestopt bij 11500)\nDus het heeft niet veel zin om de toerenbegrenzer hoger in te stellen als het vermogen daalt bij 11000.\n'Interessant' is de grootste beperking van het standaardsysteem de downpipes .......... de dempers zijn niet het probleem .............. maar ze wegen anderhalve ton!

\n Een ding waar ik over nadacht, is het schuin afsnijden van de pijp op mijn 421 in lijn met de kuipen en deze vervolgens afnemen en gaten boren in een sectie van ongeveer 6" tot 10" onder de oliepan en deze in geluidsabsorberende uitlaatwikkel wikkelen en dan een metalen bus eromheen die is afgedicht op de pijp, zodat ik tegelijkertijd een schuine snede en een geluiddemper krijg, maar ik was niet zeker van de vermogensveranderingen ten opzichte van een volledig uitlaatsysteem en een rechte pijp. Wat het vermogen betreft, kijk ik ook naar de topsnelheid, want als ik 11700 tpm kan halen en de motor niet beschadig, kan ik nog steeds de topsnelheid met de standaard gearing halen met de rode lijn van 10800 tpm in elke versnelling. Daarom vroeg ik me af wat een standaard motor echt aankan als ik er een tijdje constant mee rijd op 11700 tpm.

 

Met standaard kop en nokkenassen haal je geen hoger vermogen door hogere toerentallen te gebruiken. Als je de nokkenasverstelling verandert, kun je wel wat winst boeken, maar ten koste van verliezen elders. Kortom, de beperkende factor voor een atmosferische motor in een XX is de combinatie van kop en nokkenas.

 

Met standaard kop en nokkenassen zul je niet meer vermogen krijgen door naar hogere toerentallen te gaan. Als je de nokkenastiming verandert, kun je wat winst zien, maar ten koste van verliezen elders. Kortom, de beperkende factor voor een NA-motor in een XX is de kop/nokkenas-combinatie.

Ik begrijp het van het toerental versus pk, hoe pk's maar tot een bepaald punt gaan en dan beginnen af te nemen en hoe dat allemaal werkt. Mijn motor kan de toerenbegrenzer in de 6e versnelling pushen, wat ik me afvroeg is of ik de begrenzer naar misschien 11800 zou duwen in plaats van wat hij nu is (ik denk 11500 tpm, wat de standaard is voor 03), zou dat de motor vernietigen als ik hem misschien 30 seconden op 11700 tpm zou laten draaien.