Widelec:

To są widelce F4i, które kupiłem na eBay.

Miały kilka odprysków/wżerów i lekką rdzę powierzchniową na goleniach, ale wszystko to było powyżej normalnego limitu skoku dla uszczelniacza olejowego. Jest kilka odprysków, które mogą powodować problemy przy dużym ściskaniu, ale poza tym powinny być w porządku. Wyczyściły się całkiem dobrze, a golenie są prawie idealnie proste z biciem wynoszącym zaledwie 0,02 mm (limit bicia OEM to 0,2 mm).
Z tego, co czytałem, widelce F4 i F4i mają wiele tych samych części wewnętrznych, a zewnętrznie wyglądają identycznie (tak samo jak widelce gaźnikowe i FI XX - pewne różnice wewnętrzne, ale zewnętrznie identyczne). Różnice wewnętrzne wydają się pomijalne i nie powinny mieć wpływu na modyfikację.

Różnica w długości między widelcami F4/F4i a XX wynosi tylko około 10 mm według moich pomiarów. Od samego dołu widelca do góry goleni uzyskałem 782 mm dla F4i i 794 mm dla XX. Większe napięcie wstępne lub dłuższe/mocniejsze sprężyny mogą zmienić całkowitą długość, "wciskając" bardziej w sprężynę dobicia. Kiedy wymieniłem sprężyny Racetech w widelcach F4i, całkowita długość wyniosła kilka mm więcej, co sprawiło, że różnica była nieco mniejsza niż 10 mm, dlatego pracowałem nad średnią różnicą około 10 mm.
Oznacza to, że widelce F4/F4i można zamontować w XX jako kompletną jednostkę.

Stwierdziłem, że większość (jeśli nie wszyscy) kierowców VFR zastępowała golenie VFR w miejsce goleni F4/F4i, aby uzyskać dokładną długość, ale widzę z tym jeden główny problem dla XX (i być może również dla VFR??). Blokada oleju u podstawy wkładu tłumiącego F4/F4i jest innego typu i rozmiaru niż blokada oleju XX i nie pasuje do dna goleni XX, co oznacza, że ​​możesz potencjalnie spowodować uszkodzenie, jeśli zmaksymalizujesz skok kompresji widelców. Widzę dwa możliwe sposoby obejścia tego, aby użyć goleni XX, ale ponieważ nie próbowałem żadnego z nich, nie będę tu o tym mówił. Jeśli naprawdę musisz wiedzieć, mogę to później opublikować. Poniższe zdjęcia pokazują różnicę między blokadami oleju (nie moje zdjęcia).

Osobiście nie mam problemu z używaniem widelców, które są o 10 mm krótsze. Podczas montażu widelców, zamiast używać wysokości widelca OEM 39 mm od góry górnej półki, po prostu użyj 29 mm (używam 30 mm). Wciąż jest dużo widelca, aby zacisnąć klipsy, wystarczy usunąć zawleczkę na samej górze widelców. Na zdjęciu poniżej widać, że korki widelca wystają tuż nad mocowaniami prostych kierownic Jaws.

Zanim zacząłem, zmierzyłem od góry przedniego błotnika do spodu osłony nosa z uniesionym przodem i uzyskałem 116 mm. Kiedy dotrze przedni błotnik F4i, zmierzę go ponownie, aby upewnić się, że wciąż jest dużo miejsca na skok widelca pod osłoną nosa. Do tej pory przejechałem około 1000 km w dojazdach do pracy i nie miałem żadnych problemów z prześwitem z przednim błotnikiem XX przymocowanym opaskami zaciskowymi (opaski zaciskowe wyjaśnię później).

Jedyną inną ważną kwestią są sprężyny widelca. Sprężyny widelca F4/F4i mają dość niską ocenę (odpowiednio 0,751 kg/mm i 0,66 kg/mm). Sprężyny OEM XX mają 0,89 kg/mm (gaźnik i FI - według Racetech). Musisz więc użyć sztywniejszych sprężyn w widelcach F4/F4i.
W ostateczności można prawdopodobnie ponownie użyć sprężyn i podkładek XX, ale są one już niedoszacowane dla Blackbirda.
Dobrą wiadomością jest to, że jeśli używasz sprężyn z rynku wtórnego w swoich widelcach XX, będą one działać dobrze w widelcach F4/F4i. Mam moje sprężyny Racetech 1,0 kg/mm z moich widelców XX zainstalowane w widelcach F4i.
Zrobiłem kilka nowych podkładek sprężynowych, które są o 10 mm krótsze niż te, których używałem w widelcach XX, ale nie sądzę, aby konieczne było użycie krótszych podkładek. Wcześniej nie wiedziałem, jak prawidłowo ustawić podkładki, ale jamiedaugherty zamieścił link do świetnego przewodnika dotyczącego ustawiania długości podkładek w tym wątku. Następnym razem, gdy będę miał widelce rozebrane, wypróbuję to, aby upewnić się, że mam podkładkę o odpowiedniej długości.
Jeśli używasz zaworów amortyzatorów z rynku wtórnego, również pasują bez problemu. Ponownie używam moich złotych zaworów Racetech z moich widelców XX z tymi samymi stosami zaworów, których używałem wcześniej. Dla poziomu płynu w widelcach wybrałem zalecany poziom F4i 116 mm (zalecany poziom dla widelców F4 to 118 mm). Do tej pory czuje się dobrze, ale mogę poeksperymentować z poziomem płynu w widelcach.

Widelce F4/F4i używają tego samego uszczelniacza olejowego i uszczelniacza przeciwpyłowego, co widelce FI XX, a także te same tuleje ślizgowe... prawie (patrz zdjęcie). Dolna tuleja rury widelca jest taka sama jak dolna tuleja w FI XX. Górna tuleja ślizgowa jest taka sama jak górna tuleja w gaźniku XX.

To mniej więcej obejmuje podstawy i różnice w widelcach.
Następny w kolejce: hamulce, przednie koło i oś.

 

Hamulce (+ przednie koło i oś):

Kupiłem te przednie tarcze hamulcowe i kompletny zestaw pompy hamulcowej do zacisku przedniego hamulca na eBay.

Bicie tarcz było doskonałe i miały tylko lekkie zadrapania w wyniku wysyłki (NIGDY nie kupuj od sprzedawcy, który korzysta z "globalnego programu wysyłki" eBay. Jeśli nie jesteś pewien, zapytaj go!).
Zaciski hamulcowe i pompa hamulcowa również były w doskonałym stanie. Dodatkowo zaciski miały już klocki hamulcowe EBC HH z dużą ilością materiału. Wynik! :thumb:
Każdy z zacisków F4/F4i to 4-tłoczkowy układ przeciwstawny, w porównaniu do zacisków XX, które są 3-tłoczkowe jednostronne. Zatem zaciski są nieco mniejsze pod względem fizycznym, a klocki hamulcowe są również fizycznie mniejsze.
Średnica zewnętrzna tarczy hamulcowej F4 jest o około 14 mm mniejsza niż tarcze XX (patrz zdjęcie poniżej). Pomimo różnic w rozmiarach uważam, że te zaciski i tarcze mają więcej niż wystarczającą siłę hamowania.

Tarcze hamulcowe F4 (lub VFR800) pasują idealnie do przedniego koła FI XX, używając śrub mocujących tarcze OEM XX.

Wprowadzono zmiany w przednim kole dla F4i (2001-2006), więc musisz upewnić się, że dostajesz tylko przednie tarcze z F4 (1999-2000). Użycie przednich tarcz F4i wymagałoby również użycia przedniego koła F4i, przedniej osi i dystansów osi, co znacznie zwiększyłoby koszt modyfikacji.


Przednie koło, przednia oś i dystanse osi z FI XX (1999-2007) są identyczne jak w F4 (1999-2000). Dystans osi po lewej stronie wynosi 10,5 mm, dystans po prawej stronie wynosi 28 mm.

(nie moje zdjęcie)
Montaż przedniego koła do widelców F4/F4i jest taką samą procedurą, jak w przypadku montażu koła do widelców XX (oś włożona od lewej strony z małym dystansem po lewej stronie). Sekwencje dokręcania i momenty obrotowe są również takie same. Nie zapomnij o odbiciu przedniego końca przed ostatecznym dokręceniem śrub zaciskowych lewej osi!


Nie skończyłem jeszcze majstrować przy konfiguracji przewodów hamulcowych, ale w tej chwili wykorzystuję część moich przewodów HEL do przednich zacisków hamulcowych. Możesz ponownie użyć przewodów hamulcowych XX, ale będziesz musiał wykonać kilka wsporników do montażu rzeczy, ponieważ punkty mocowania na dolnych częściach widelca są różne między XX i F4/F4i (patrz zdjęcie poniżej). Lub możesz również użyć opasek zaciskowych .

Możesz spróbować użyć przewodów hamulcowych OEM F4/F4i, ale nie jestem pewien, czy będą miały wystarczającą długość, aby sięgnąć do pompy hamulcowej, zwłaszcza jeśli używasz podwyższonych kierownic lub innego rodzaju clip-onów (np. kierownice VFR, kierownice Heli, kierownice Vario). Moja rekomendacja byłaby taka, aby zdobyć nowe lub używane przewody w oplocie pasujące do F4/F4i, ale z odrobiną dodatkowej długości.


Możesz użyć albo pompy hamulcowej przedniego koła XX, albo F4/F4i. W tej chwili używam pompy hamulcowej przedniego koła XX, ale dźwignia wydaje się nieco "gąbczasta". Nadal mam doskonałą siłę hamowania, używając mniej więcej tego samego skoku dźwigni, co przed modyfikacją, po prostu nie jest tak twarda na dźwigni jak wcześniej. Montaż pompy hamulcowej F4/F4i w miejsce XX powinien nieco usztywnić dźwignię. Jeszcze nie próbowałem pompy hamulcowej przedniego koła F4/F4i, ale wierzę, że powinna być to prosta zamiana bez żadnych zmian.
Do tylnych hamulców możesz również użyć albo pompy hamulcowej tylnego koła XX, albo F4/F4i. Poniżej znajduje się zdjęcie tylnej pompy F4/F4i, również zakupionej na eBay. Pręt gwintowany jest znacznie dłuższy niż w XX, więc będzie musiał zostać skrócony. Jeszcze nie próbowałem go zamontować, więc nie jestem do końca pewien, jakie inne (jeśli w ogóle) zmiany są wymagane.

W tej chwili używam pompy hamulcowej tylnego koła XX, ale pedał wydaje się nieco "drewniany". Nadal ma akceptowalną siłę hamowania dla tylnego hamulca, ale zamiana na tylną pompę F4/F4i powinna nieco zmiękczyć pedał.


Podobały mi się połączone hamulce i prawdopodobnie nigdy bym się ich nie pozbył, gdyby nie ta modyfikacja. Ale jedną rzeczą, którą zauważyłem od czasu rozłączenia hamulców, jest znacznie mniejsze wiązanie hamulców, szczególnie z przodu. Wcześniej zauważyłem, że przednie hamulce miały tendencję do lekkiego przyklejania się, powodując wiązanie, które można było poczuć przy bardzo wolnych manewrach (proste rzeczy, takie jak cofanie z miejsca parkingowego na równym betonie).
Moje przednie koło ma teraz dobre swobodne obracanie się, gdy jest podparte nad ziemią, podczas gdy wcześniej mogłem uzyskać może ćwierć do połowy obrotu, zanim koło się zatrzymało.
Prawdopodobnie problem z wiązaniem z CBS był tylko wynikiem niewystarczającej konserwacji z mojej strony (szczególnie łożyska obrotu lewego przedniego zacisku :bitchslap, ale ilu z nas zwraca tak dużą uwagę na kompletny system CBS? Czy technicy serwisowi Hondy (lub jacykolwiek technicy serwisowi) w ogóle zwracają tak dużą uwagę na system, gdy serwisują rowery ludzi? Miejsce serwisowe, z którego korzystałem kilka razy, miało wystarczająco dużo problemów z prawidłowym wykonywaniem prostych rzeczy! Teraz robię wszystko sam. Przynajmniej w ten sposób wiem dokładnie, co zostało zrobione, a co nie, na koniec serwisu.

 

Przedni błotnik (+ opcjonalne wykończenie):

Ponieważ punkty mocowania dolnych części widelca F4/F4i różnią się od tych w XX, nie będziesz mógł ponownie użyć przedniego błotnika XX. Możesz kupić tanie, chińskie, nieoryginalne przednie błotniki F4/F4i z serwisu eBay, ale większość z nich będzie wymagała pomalowania natryskowego (chyba że lubisz matowy czarny wygląd).
Możesz też kupić fabrycznie nowy, oryginalny przedni błotnik F4/F4i w zaskakująco rozsądnej cenie. Zaletą oryginalnego błotnika jest to, że powinieneś być w stanie uzyskać go w dokładnie tym samym kolorze, w jakim pomalowany jest Twój Blackbird. Wiele motocykli F4/F4i było dostępnych w tych samych kolorach co Blackbirdy. Po prostu sprawdź swój kod koloru (ze naklejki na ramie pomocniczej) i zacznij przeglądać katalogi części F4/F4i, aby znaleźć właściwy.
Zdecydowałem się na fabrycznie nowy, oryginalny przedni błotnik, aby móc uzyskać odpowiedni kolor dla mojego motocykla bez konieczności malowania taniego błotnika z serwisu eBay, a do tego jest on dostarczany z większością kłopotliwych elementów mocujących. Mój Blackbird z 2006 roku to "Iron Nail Silver" (kod koloru NH167MU), więc mogę użyć przedniego błotnika z 2005 F4i, który również był dostępny w kolorze "Iron Nail Silver", jak pokazano poniżej, tuż po rozpakowaniu :smilebig:.

Alternatywnie możesz użyć przedniego błotnika VFR800 (chyba 6. generacji) na widelcach F4/F4i. Przedni błotnik VFR800 ma otwory na trzy punkty mocowania po każdej stronie, z których dwa pasują do punktów mocowania F4/F4i (dolny przedni i górny tylny. Zobacz poniżej. To nie moje zdjęcie). Pozostały górny przedni otwór można pozostawić pusty lub zatkać.

Przez kilka ostatnich tygodni używałem opasek zaciskowych, aby utrzymać mój przedni błotnik XX na miejscu jako tymczasowe rozwiązanie, czekając na nowy błotnik F4i. To nie jest najlepsze rozwiązanie, ale upewniłem się, że wszystko jest dobrze zabezpieczone przed wyruszeniem w drogę. Udało mu się przetrwać około 2000 km jazdy autostradą, więc musiał się dobrze trzymać.
Nowy błotnik dotarł pod koniec zeszłego tygodnia i mogłem go zamontować dopiero w ostatni weekend. Oto kilka zdjęć pokazujących przedni błotnik XX przymocowany opaskami zaciskowymi i błotnik F4i wreszcie na swoim miejscu. Przednie błotniki wyglądają na inny kolor niż owiewki boczne, ale to tylko sposób, w jaki światło na nie pada. :thumb:

Do mocowania błotnika użyłem ponownie zarówno przednich dolnych, jak i tylnych górnych śrub XX. Przednia dolna śruba ma niewielką szczelinę, ponieważ błotnik F4i jest w tym miejscu nieco cieńszy. Zostało to naprawione przez dodanie małej podkładki. Górne tylne śruby XX są akurat na tyle długie, aby sięgnąć punktu mocowania błotnika F4i. Na razie przewody hamulcowe są nadal przymocowane opaskami zaciskowymi, aby zapobiec ich trzepotaniu, dopóki nie zdecyduję, co ostatecznie zrobię (to znaczy, dopóki nie będę mógł sobie pozwolić na nowe, niestandardowe przewody w oplocie).

Jest kilka rzeczy, które chciałbym zrobić, aby uporządkować ostateczny wygląd.
Po pierwsze, pozbyć się okropnej oliwkowej zieleni z dolnych części widelca F4/F4i. Myślę o sodowaniu dolnych części widelca do gołego metalu, a następnie pomalowaniu ich lakierem bezbarwnym (dla niepolerowanego wyglądu surowego aluminium) lub pomalowaniu ich na srebrno czymś takim. Inną opcją byłoby malowanie proszkowe, ale nie wiem, jaki byłby tego koszt.

Po drugie, oryginalne rotory F4/VFR800 wydają się być dostępne tylko ze złotymi mocowaniami, podczas gdy moje oryginalne rotory XX miały czarne mocowania i naprawdę chciałbym odzyskać czarny wygląd. Mogę albo kupić rotory z rynku wtórnego z czarnymi mocowaniami (najprostsze rozwiązanie, ale potencjalnie drogie w zależności od jakości) lub mogę spróbować przemalować moje F4 (dużo więcej kombinowania, ale znacznie taniej). Nie jestem nawet pewien, czy ponowne malowanie jest możliwe, ale myślę o piaskowaniu/sodowaniu do gołego metalu, a następnie ponownym malowaniu czarną emalią wysokotemperaturową. Oczywiście wymagane są dalsze badania.

Jeśli ktoś ma jakieś wskazówki lub pomysły dotyczące piaskowania/malowania, dajcie znać, chętnie je usłyszę. Nigdy wcześniej nie próbowałem czegoś takiego na motocyklu, więc wszelkie informacje będą pomocne.



To w zasadzie obejmuje to, co musisz wiedzieć o montażu widelców F4/F4i do Blackbirda. Mam nadzieję, że uznałeś to za w miarę interesujące.
Jeśli chcesz uzyskać więcej informacji na temat czegoś konkretnego, możesz wysłać mi wiadomość prywatną lub zamieścić tutaj post, a ja będę Cię informował o wszelkich zmianach, które wprowadzam. :thumb:

 

Zdejmuję przed tobą kapelusz za tak dobre badania i pracę. Wybrałem inną drogę i zdecydowałem się na zestaw wkładów Jamie Daugherty, w komplecie z regulacją odbicia i kompresji. Myślę, że twoja opcja może okazać się droższa niż moja. Plus tracisz DBS. Będę śledził z zainteresowaniem. :thumb:

 

Zdejmuję przed tobą kapelusz za tak dobre badania i pracę. Poszedłem inną drogą i wybrałem zestaw wkładów Jamie Daugherty, w komplecie z regulacją odbicia i kompresji. Myślę, że twoja opcja może okazać się droższa niż moja. Plus tracisz DBS. Będę śledził z zainteresowaniem. :thumb:

Dzięki Hammy. Prawdopodobnie masz rację, że skończy się to drożej niż wkłady Jamiego. Większość dodatkowych wydatków związanych z tą modyfikacją dla mnie to wysyłka części z USA. Głównymi powodami, dla których to próbowałem, było to, że nie zostało to zrobione (na XX) i dlatego, że było to możliwe rozwiązanie dla napięcia wstępnego, odbicia i kompresji, które nie oznaczało przejścia na odwrócone widelce (jak Busa lub SP1). Nie wiem, ile kosztuje konwersja przedniego zawieszenia Busa, ale wiem, że użycie widelców F4 będzie znacznie tańsze niż konwersja SP1. Daj nam znać, jak idzie z zestawem Jamiego. Wygląda na dobrze przemyślany i dobrze wykonany zestaw. :thumb:

 

Jak to idzie/działa u ciebie Skaircro? Jakieś problemy wyszły na jaw? Bardzo ciekawy mod i czas na aktualizację...

 

Jak to u ciebie działa, Skaircro? Czy pojawiły się jakieś problemy? Bardzo interesujący mod i czas na aktualizację....

Masz rację, czas na aktualizację. Zamierzałem to zrobić od kilku tygodni. Jak dotąd wszystko idzie świetnie, żadnych problemów! Nie miałem czasu, żeby rozebrać rzeczy, żeby zdobyć dodatkowe zdjęcia. W konsekwencji wciąż nie przerobiłem dystansów sprężyn, żeby uzyskać odpowiedni rozmiar. Mimo to wszystko wciąż wydaje się całkiem dobre i nie miałem żadnych problemów z prowadzeniem. Przyznam jednak, że nie miałem okazji, żeby dobrze je przetestować na kilku porządnych krętych drogach. Niestety wszystko to (głównie autostrada) dojazdy do pracy. :crap:Aktualizacja hamulców:Próbowałem zamontować przednie i tylne pompy hamulcowe F4i. Tylna pompa hamulcowa F4i wymagała dwóch drobnych modyfikacji, aby działała (patrz zdjęcia). Po pierwsze, skrócenie gwintowanej części do długości zbliżonej do pompy XX. Po drugie, zamiana kawałka węża, który mocuje się do zbiornika płynu. Obie te modyfikacje były bardzo łatwe. Wszystkie inne tylne części pompy XX można ponownie wykorzystać, a otwory na śruby idealnie pasują. Zostawiłem nakrętkę zabezpieczającą na gwintowanym pręcie, żeby uzyskać większą regulację kąta pedału i użyłem trochę loctite blue, żeby zapobiec niezamierzonym ruchom. Pompa F4i daje pedałowi nieco bardziej miękkie odczucie niż tylna pompa XX i zapewnia lepsze hamowanie tylnego koła bez odczucia, że zaraz się zablokuje. Podłączyłem ją w ten sam sposób, co tylną pompę XX (dwa przewody z pompy bezpośrednio do tylnego zacisku XX).

Przednia pompa hamulcowa F4i była bezpośrednią zamianą dla przedniej pompy XX, chociaż musisz usunąć występ ustalający banjo węża na pompie hamulcowej w ten sam sposób, jak w przypadku używania alternatywnych clip-onów w XX. Pompa F4i wydawała się sztywniejsza niż przednia pompa XX, ale szczerze mówiąc, nie podobało mi się to i wróciłem do przedniej pompy XX. Odczucie przedniej pompy F4i było po prostu zbyt twarde jak na moje upodobania. Z pompą XX mogłem wygodnie uzyskać doskonałą siłę hamowania za pomocą hamowania dwoma palcami. Z pompą F4i było w porządku przy delikatnym hamowaniu, ale mocniejsze hamowanie wymagało znacznie większej siły. Do tego stopnia, że czułem, że nie będę miał wystarczającej siły/mocy hamowania, żeby bezpiecznie się zatrzymać w nagłym wypadku. Uważałem to za dziwne, biorąc pod uwagę, że jest to kompletny przedni układ hamulcowy z F4i. Jedyną rzeczą, o której mogę pomyśleć, jest to, że dodatkowa waga XX w porównaniu do F4 (około 50 kg dodatkowej suchej masy) jest po prostu zbyt duża dla konfiguracji pompy/zacisku F4. Dodaj moje codzienne bagaże/akcesoria/itp. do tego równania i prawdopodobnie jestem bliżej 60-70 kg więcej niż F4. Jak wspomniano wcześniej, przednia pompa XX z przednimi zaciskami F4 działa świetnie, może trochę zbyt gąbczasta na dźwigni, ale doskonała siła hamowania. Być może będę musiał poszukać alternatywnej przedniej pompy gdzieś pomiędzy 1/2" XX a 3/4" F4i, żeby dźwignia nie była zbyt gąbczasta i nie była zbyt twarda.

FWIW, przednie przewody hamulcowe OEM z F4i wydają się wystarczająco długie, żeby sięgnąć (i używam prostego drążka Jaws), ale prawdopodobnie są tylko wystarczająco długie (podobnie jak przednie przewody hamulcowe OEM XX). Postaram się informować Cię na bieżąco o wszelkich innych zmianach/odkryciach. :thumb:

 

Ponieważ podążam za tobą w konwersji f4i Scaircro, pomyślałem o kilku pytaniach, na które możesz mieć opinię. Ponieważ wszystkie elementy wewnętrzne racetech są bezpośrednią zamianą w widelcach (numery części są identyczne dla BB i f4i), czy ustawisz podkładki zgodnie z instrukcjami BB czy instrukcjami f4i (czy są one różne?) Mam tylko arkusze BB. Jakiego oleju używasz? Skarpeta BB to 10w, skarpeta f4i to 7,5w, a RT zaleca 5w. Na koniec, czy używasz podkładki 6 mm? Jeśli tak, a widelce są krótsze o 10 mm, to faktycznie podwoi to wynik, lub inaczej mówiąc, krótsze widelce i brak podkładki dadzą taki sam wynik jak standardowe widelce i podkładka 6 mm

 

Ponieważ podążam za tobą w konwersji f4i Scaircro, pomyślałem o kilku pytaniach, na które możesz mieć opinię. Ponieważ wszystkie elementy wewnętrzne racetech są bezpośrednią zamianą w widelcach (numery części są identyczne dla BB i f4i), czy ustawisz podkładki zgodnie z instrukcjami BB czy instrukcjami f4i (czy są one różne?) Mam tylko arkusze BB.

Ustawiam je tak samo, jak miałem je w widelcach XX. Nie jestem pewien, jak konfiguracja F4/F4i różni się od konfiguracji XX, ale pamiętam wątek, który czytałem gdzieś na jednej ze stron VFR, mówiący, że można dodać jedną dodatkową podkładkę do stosów kompresji/odbicia, ponieważ wtedy masz zewnętrzną regulację, aby w razie potrzeby zmiękczyć ją. Przeczytałem jednak również, że zalecenia Racetech są już nieco po mocnej stronie. Nie miałem żadnych problemów z moją obecną konfiguracją, więc prawdopodobnie zachowam stosy takimi, jakie są.

Jakiego oleju używasz? Skarpetka BB to 10w, f4i to 7,5w, a RT zaleca 5w.

W tej chwili używam Silkolene 5wt, ponieważ jest niedrogi i łatwo dostępny.
Pamiętaj, że nie wszystkie oleje do widelców są takie same, niezależnie od ich oznaczenia wagowego. Ta lista nie zawiera wszystkich, ale daje kilka numerów do porównania. Suspension Fluid - Pvdwiki
W przypadku tych, których nie ma na tej liście, kartę specyfikacji można zwykle znaleźć na stronie internetowej producenta. Następnie możesz porównać oleje na podstawie wartości standardowej (np. cSt@40degC), a nie tego, jak są oznaczone.

Na koniec, czy używasz podkładki 6 mm? Jeśli tak, a widelce są krótsze o 10 mm, to faktycznie podwoi to wynik, lub mówiąc inaczej, krótsze widelce i brak podkładki będą miały taki sam wynik jak standardowe widelce i podkładka 6 mm

Używam podkładki 6 mm. Chociaż widelce F4 są krótsze niż XX, mam je osadzone znacznie niżej w triplach niż XX, więc teoretycznie długość od dołu tripli do osi jest w przybliżeniu taka sama.
Nie znam matematyki stojącej za obniżaniem przodu, ale różni się to od podnoszenia tyłu. Mam nadzieję, że The Duck lub ktoś inny może wypełnić luki, ponieważ jestem również chętny poznać różnicę, ponieważ zawsze byłem zainteresowany zachowaniem 6 mm z tyłu i lekkim obniżeniem przodu.

 

Właśnie kończę tę konwersję na moim BB z 2006 roku i natknąłem się na Twój post. Nie chcę zawłaszczać, ale pomyślałem, że dodam coś ciekawego, co odkryłem.

Miałem zestaw relokatorów/adapterów zacisków BrakeTech do CBR900RR i VTR1000F, które zamierzałem użyć w moim Firestormie, zanim zdecydowałem się na wymianę przedniego zawieszenia Fireblade.

Więc miałem te wsporniki i pomyślałem, że je zamontuję, żeby zobaczyć, czy uda mi się zachować standardowe tarcze BB 310 mm i pasowały idealnie, bez żadnych problemów z prześwitem.

Wsporniki kosztują 150,00 USD z pamięci i pozwalają zachować fabryczne tarcze każdemu, kto myśli o wykonaniu tej konwersji.

Pozdrawiam,
Alex

 

Właśnie kończę tę konwersję na moim BB z 2006 roku i natknąłem się na Twój post. Nie chcę zawłaszczać, ale pomyślałem, że dodam coś ciekawego, co odkryłem.

Miałem zestaw relokatorów/adapterów zacisków BrakeTech do CBR900RR i VTR1000F, których zamierzałem użyć w moim Firestormie, zanim zdecydowałem się na zamianę przedniego zawieszenia Fireblade.

W każdym razie miałem wsporniki i pomyślałem, że je zamontuję, żeby zobaczyć, czy uda mi się zachować standardowe tarcze BB 310 mm i pasowały idealnie, bez żadnych problemów z prześwitem.

Wsporniki kosztują 150,00 USD z pamięci i pozwalają zachować fabryczne tarcze każdemu, kto myśli o wykonaniu tej konwersji.

Pozdrawiam,
Alex

Dzięki za info Alex. Dobrze wiedzieć. Nadal używam wirników F4 ze złotymi wspornikami, ale za każdym razem, gdy na nie patrzę, myślę o ponownym malowaniu lub wymianie na coś z czarnymi wspornikami. Jeśli użyję tych adapterów, mogę wrócić do moich wirników BB z czarnymi wspornikami i dużą ilością mięsa na tarczy!
Wiem, że to drobny problem, ale to wszystko część tego, żeby zrobić to 'dobrze'.

Przy okazji, czy miałeś jakiś problem z przesunięciem tarczy? Wirniki BB mają przesunięcie 18,5 mm, podczas gdy F4 ma 17,5 mm. To tylko 1 mm różnicy, ale nie wiem, czy miałoby to jakiś wpływ. :huh:

Myślę, że znajdziesz odpowiedź, jeśli będziesz pracować z powierzchnią tłoka m/c i jej związkiem z powierzchnią tłoków w zaciskach.

Skonfigurowałem kilka arkuszy kalkulacyjnych (nie wiem, czy je jeszcze mam, ale to było tylko kilka prostych obliczeń, które można było łatwo odtworzyć), które obliczały siłę hamowania na tarczy w zależności od średnicy m/c, kiedy budowałem/projektowałem tylny wspornik brembo. 'Pokusa' jest zawsze, żeby iść większym, ponieważ przesunie więcej płynu, ale to może prowadzić do hamulca włącz/wyłącz z małym wyczuciem, iść mniejszym i kończysz z ładnym hamulcem, któremu brakuje siły hamowania ..... co myślę, że znalazłeś.

Bird jest trudny do obliczenia standardowej całkowitej siły hamowania z przodu, ponieważ musisz założyć coś o wkładzie LBS ..... z głowy myślę, że użyłem 60% wydajności dla 3. tłoka (chociaż przyczynia się on bardziej do siły hamowania dla tej samej ilości przesuniętego płynu ze względu na jego mniejszy rozmiar)

Dzięki za info Duck. Próbowałem kilku obliczeń za pomocą wzorów, które znalazłem na różnych stronach, ale nie odniosłem sukcesu (z przodu lub z tyłu), najprawdopodobniej w wyniku mojej słabej interpretacji lub wprowadzania danych. :crap:
Jeśli znajdziesz swoje arkusze kalkulacyjne, wymiary tłoków przedniego zacisku F4 to 33,8 mm (górne tłoki) i 32 mm (dolne tłoki).

 

Uważałem to za dziwne, biorąc pod uwagę, że jest to kompletny przedni układ hamulcowy z F4i. Jedyną rzeczą, o której mogę pomyśleć, jest to, że dodatkowy ciężar XX w stosunku do F4 (około 50 kg dodatkowej masy suchej) jest po prostu zbyt duży dla konfiguracji pompy/zacisku F4, aby sobie z tym poradzić.

Myślę, że znajdziesz odpowiedź, jeśli popracujesz z powierzchnią tłoka pompy i jej związkiem z powierzchnią tłoków w zaciskach.

Skonfigurowałem kilka arkuszy kalkulacyjnych (nie wiem, czy je jeszcze mam, ale były to tylko proste obliczenia, które można było łatwo odtworzyć), które obliczały siłę hamowania na tarczy w zależności od średnicy pompy, kiedy budowałem/projektowałem tylny wspornik Brembo. "Pokusa" jest zawsze, aby przejść na większy rozmiar, ponieważ przesunie więcej płynu, ale może to prowadzić do hamulca włącz/wyłącz z niewielkim wyczuciem, przejść na mniejszy rozmiar i skończyć z dobrym hamulcem, któremu brakuje siły hamowania ..... co, jak sądzę, znalazłeś.

Bird jest trudny do obliczenia standardowej całkowitej siły hamowania przedniego, ponieważ trzeba założyć pewne założenia dotyczące wkładu LBS ..... z głowy myślę, że użyłem 60% wydajności dla 3. tłoka (chociaż przyczynia się on bardziej do siły hamowania dla tej samej ilości przesuniętego płynu ze względu na jego mniejszy rozmiar)

 

Jeśli znajdziesz swoje arkusze kalkulacyjne, wymiary tłoków przedniego zacisku F4 wynoszą 33,8 mm (górne tłoki) i 32 mm (dolne tłoki).

Nie sądzę, żebyś miał pod ręką średnicę tłoka pompy hamulcowej F4, prawda? Oszczędź mi szukania tego ...

Wygrzebię też moje tylne obliczenia, miałem świetną 'zabawę' z tylnymi pompami hamulcowymi podczas pracy z konwersją Brembo. :smilebig:

 

Nie sądzę, żebyś miał pod ręką średnicę tłoka F4 m/c, prawda? Zaoszczędź mi szukania tego ......

Wygrzebię też moje tylne obliczenia, miałem świetną 'zabawę' z tylnymi m/c, kiedy pracowałem z konwersją Brembo. :smilebig:

Przedni cylinder główny F4/F4i ma 5/8" (około 15,8 mm), ale używam przedniego XX o średnicy 1/2" (około 12,7 mm).

Z tyłu używam zacisku XX, pomiary tłoka, które otrzymałem, to 22,7 mm/25,5 mm/22,7 mm (przód/środek/tył), z tylnym cylindrem głównym F4/F4i, który ma 14 mm (tylny cylinder główny XX ma 11/16" lub około 17,5 mm).

 

Masz całkowitą rację, wewnętrzne tłoki są o 1 mm bardziej wysunięte niż zewnętrzne tłoki. Jeśli chodzi o ciśnienie hamowania, to po odpowietrzeniu hamulców i wystarczającej ilości płynu w układzie, ciśnienie na dźwigni jest w porządku. Właśnie ustawiłeś tłoczki zacisku tak, że jedna strona jest nieco bardziej wysunięta, ale w praktycznym użytkowaniu na drodze nie robi to żadnej różnicy. Miałem taką samą sytuację w innych motocyklach i w ogóle nie wpływa to na działanie hamulców, nawet w moich motocyklach wyścigowych.

Wsporniki Braketech są wykonane tak, aby pasowały do tarcz 320 mm, więc zamontowane w BB z tarczami 310 mm zauważysz, że na górnej krawędzi będzie około 5 mm niewykorzystanego materiału klocków. Nie jest to dla mnie problem, ponieważ wymieniam wszystkie klocki hamulcowe w moich motocyklach co roku, kiedy odpowietrzam hamulce i czyszczę zaciski i tłoki. Jeśli chcesz używać klocków do końca ich zużycia, możesz napotkać problemy z blokowaniem, ale w przeciwnym razie po prostu obserwuj je i wymieniaj w razie potrzeby.

Pozdrawiam,
Alex

 

Wchodzę w to z pytaniem... czy jest możliwe użycie wnętrzności f4 lub f4i w gaźnikowym widelcu xx? Mam na myśli zawory, górne regulatory i wszystko, co się w nim znajduje? Oczywiście z ulepszoną sprężyną? A może do tej konwersji potrzebujesz całego widelca?

Poszedłbym na tę konwersję, ale nie chciałbym całego widelca i hamulców i więcej komplikacji... Chciałbym, żeby było to tak proste, jak to tylko możliwe, ale żeby mieć regulację napięcia wstępnego i odbicia w oryginalnym widelcu, z kołem, błotnikiem, hamulcami i tak dalej.

 

wchodzę w to z pytaniem... czy można użyć elementów wewnętrznych f4 lub f4i w widelcu xx z gaźnikiem? Mam na myśli zawory, górne regulatory i wszystko, co się w nim znajduje? Oczywiście z ulepszoną sprężyną? A może do tej konwersji potrzebny jest cały widelec?

Chciałbym przejść na tę konwersję, ale nie chciałbym dostawać całego widelca i hamulców i więcej komplikacji... chciałbym, żeby było to tak proste, jak to tylko możliwe, ale żeby uzyskać regulację napięcia wstępnego i odbicia w oryginalnym widelcu, z kołem, błotnikiem, hamulcami i tak dalej

Nie mam w tej chwili wszystkich swoich pomiarów między XX i F4, ale myślę, że powinno być dobrze.
Jedyną rzeczą, na którą będziesz musiał uważać, jest drążek tłumiący. Ponieważ widelce F4 są nieco krótsze niż XX, po prostu chcesz się upewnić, że przy pełnym wysunięciu golenie XX sięgną sprężyny górnej przed maksymalnym wysunięciem drążka tłumiącego w wkładzie.
Będziesz musiał również ponownie użyć blokady oleju XX (u podstawy wkładu).

Nawiasem mówiąc, to, co zamierzasz zrobić, jest w zasadzie tym samym, co zestawy Jamie Daugherty, pomniejszone o ulepszone sprężyny/zawory/stosy podkładek/ładne kolory.